La prophétie de Jules Verne
Lorsqu'on lui demande quel sera le recours des hommes lorsque le charbon et les autres combustibles seront épuisés, l'ingénieur Cyrius Smith, naufragé
avec ses compagnons d'infortune sur l'île mystérieuse du capitaine Némo, répond ainsi : " Oui, mes amis, je crois que l'eau sera employée un jour comme combustible, que l'hydrogène et l'oxygène
qui la composent, utilisés ensemble ou séparément, fourniront une source inépuisable de chaleur et de lumière, et d'une intensité que la houille ne saurait avoir.
Ainsi donc, rien à craindre... L'eau est le charbon de l'avenir. "
L'île mystérieuse 1873
Il n'est qu'à voir le halo brun qui flotte sur Reykjavik pour s'en rendre compte la production de métal, les
transports routiers et les fumées noires des bateaux de pêche classent les Islandais en tête du hit-parade des plus gros émetteurs de CO2 de la planète par habitant. L'Islande est également
entièrement dépendante vis-à-vis des énergies fossiles. Les importations de pétrole s'élèvent à 850 000 tonnes par an, dont près des deux tiers alimentent les transports et les bateaux de son
importante flotte de pêche. Une facture de 1,2 milliard de francs qui pèse lourdement dans la balance commerciale. On comprend dès lors l'intérêt des pétroliers. L'Islande est une Europe en
miniature. Un terrain d'essai grandeur nature pour prendre le contrôle futur de l'économie mondiale.
Pourquoi ce peuple chasseur de baleines, héritier des Vikings, se lance-t-il dans cette épopée futuriste
?
Il faut le demander à Bragi Arnason, professeur de chimie de l'Université d'Islande que tous les journaux ont surnommé "
professeur Hydrogène " et dont le projet, vieux de vingt ans, est devenu l'objectif n°1 d'un Etat.
Photo msund.is
Regard bleu, visage rouge, chevelure blanche, le prof n'a rien d'Einstein. Un visionnaire. Dans les années 1970, Bragi Arnason a commencé à étudier les applications de l'hydrogène comme un hobby.
L'élément premier, il en rêve le jour et la nuit. Avec une équipe de chercheurs, le professeur s'installe dans une usine d'engrais qui produit ce gaz à la périphérie de Reykjavik et convertit un
moteur Diesel à l'alimentation en hydrogène.
Tout le monde le prend pour un
illuminé, mais le scientifique persiste. Pour lui, pas de doute, l'hydrogène est "le carburant de l'avenir" lorsqu'il est comprimé et refroidi à moins 253° C, autrement dit conservé à l'état
liquide, explique-t-il, sa puissance est deux fois et demie supérieure à celle de l'essence et tous les moteurs à combustion peuvent le brûler. Le passage à l'hudrogène permettra de doubler
pratiquement le rayon d'action de tous les avion pour un même poids de carburant embarqué. Il peut, de même, alimenter les véhicules de transports en commun, les automobiles, les bateaux, et de
façon générale tous les moteurs. Toutefois, pour ces applications, il est préférable d'avoir recours aux piles à combustible. Alimentés en hydrogène, ces générateurs modernes produisent d
l'électricité à partir de la simple réaction avec l'oxygène de l'air.
L'Islande n'a pas de pétrole, mais elle a de l'eau
Le 24 avril 2003, à Reykjavik, une station-service appartenant à la société Royal Dutch Shell s'est équipée d'une pompe à hydrogène.
Photo : econologie.org
Celle-ci fournit
du carburant à trois autobus expérimentaux qui sillonnent la capitale islandaise. Cette initiative privée et publique vise à ce qu'à terme, les Islandais puissent faire le plein d'hydrogène comme
d'autres font le plein de super.
Photo :
newenergy.is
En effet, le gouvernement islandais espère pouvoir rapidement exporter sa technologie comme il l'a
fait pour la géothermie. De plus, il pense devenir un producteur important d'hydrogène dans quelques dizaines d'années et se voit comme "le Koweït écologique du nord". Et puisqu'une dizaine de
villes en Europe essaient actuellement des bus à hydrogéne, cet espoir pourrait bien prendre forme.
L'évolution de l'hydrogène en Islande
Les événements de ces dernières années risquent de faire perdre ses illusions au professeur Àrnason. Officiellement, le programme national pour l’hydrogène reste inchangé et
l’Islande continue d’être vue de manière très positive par les médias pour ses projets énergétiques. Mais les seuls résultats tangibles sont trois bus fonctionnant à l’hydrogène qui errent dans
les rues de Reykjavik depuis 2003 et sont alimentés par une seule station d’électrolyse. Aucun élargissement du parc ne semble au programme, malgré les promesses, et il n’y a pas non plus de
voitures ou de bateaux à hydrogène. Plus grave, aucune structure de recherche n’a été construite et aucune industrie de l’hydrogène ne voit le jour. En réalité, la production d’hydrogène de
l’Islande est en déclin. Le pays produisait une grande quantité d’hydrogène par électrolyse, qui était mélangé à de l’azote atmosphérique pour produire un engrais ammoniaqué. Mais l’usine
d’engrais a fermé en 2004. En conséquence, la production d’hydrogène a chuté pour atteindre des niveaux presque négligeables en 2006 - juste assez pour faire fonctionner trois bus, les présages
solitaires du présumé nouveau futur à l’hydrogène de l’Islande.
Cela fait plusieurs années que le gouvernement islandais s'est engagé dans une politique volontariste de
remplacement des sources d'énergie fossiles, notamment par la géothermie et le développement du moteur à hydrogène. L'ouverture d'une station-service est donc la première étape d’un
programme qui vise à faire de l’Islande un modèle de transition énergétique.
ECTOS est une expérimentation grandeur nature de la filière hydrogène, de la production à la distribution. Dans la pratique, Shell a mis à disposition l'une de ses stations
service. Une unité de production d'hydrogène conçue par la société
Norsk Hydro y a été implantée : l'hydrogène y sera fabriqué à partir d'eau par électrolyse. Pendant les deux premières années d'exploitation, elle permettra à trois autobus Daimler-Chryler
équipés d'un moteur à hydrogène de remplir leurs réservoirs.
Si l'expérience ECTOS se
révèle satisfaisante, le gouvernement islandais envisage d'étendre rapidement les infrastructures et les équipements automobiles afin de passer du tout pétrole au tout
hydrogène.
Extrait d'un texte de Yaroslav Pigenet
Le temps de l'auto électrique
C'était l'époque où il devenait assez évident que le "tout fossile" en matière de transport – et à d'autres usages – aurait une fin. A plus ou moins
longue échéance, les ressources s'épuiseraient et la menace du changement climatique commencerait à être prise au sérieux.
La première alternative développée a été la voiture électrique – en version "pure" ou en version hybride –, dotée de batteries rechargeables. Beaucoup de recherches ont été – et sont toujours –
menées dans cette voie et ont amené des progrès significatifs. Diverses flottes de véhicules sortis de cette filière circulent aujourd'hui. Particulièrement appropriée pour la lutte contre la
pollution en milieu urbain, cette génération de la voiture électrique à 100% se heurte cependant aux limites de son autonomie et à la lourdeur des opérations de recharge. Une large préférence est
donc donnée aux véhicules hybrides, certes intéressants à bien des égards, mais qui ne peuvent que diminuer – et non supprimer – la dépendance aux combustibles pétroliers.
Virage vers les PaC
Par rapport aux accumulateurs rechargeables, la pile à combustible (PaC) s'est dès lors renforcée comme une alternative résolument séduisante. Le principe, connu depuis des lustres, est presque trop beau pour être vrai. De l'hydrogène, combiné à l'oxygène de l'air ambiant, produit du courant capable d'alimenter le moteur d'un véhicule. En lieu et place des gaz d'échappement des moteurs à combustion interne, le résidu est de l'eau et un peu de chaleur… Taux d'émission théorique en CO2 et autres polluants nuisibles à l'environnement et à la santé : zéro. Ces piles cumulent deux autres avantages appréciables : haut rendement énergétique et absence de nuisance sonore.
L'hydrogène entre en
scène
La problématique des piles à combustible a ainsi commencé à embrasser une
approche inédite et renouvelée de l'ensemble de l'équation énergétique du monde contemporain. Un nouveau concept global a surgi : celui de l'économie de l'hydrogène. A partir de 2002, les
responsables de l'Union en ont fait un véritable cheval de bataille d'une politique européenne de l'énergie durable.
Face au lancinant problème climatique qui taraude aujourd'hui la société humaine, sa mise en valeur massive permettrait de faire chuter de façon drastique les émissions de CO2 .
Mais l'hydrogène n'en reste pas moins une ressource paradoxale. Il n'existe nulle part sur Terre à l'état isolé. Il faut donc d'abord le produire, moyennant le recours à d'autres sources
énergétiques primaires. Deux procédés pour ce faire sont déjà accessibles : on peut, d'une part, extraire l'hydrogène des ressources fossiles, tout en capturant et séquestrant les émissions de
CO2 ; d'autre part, il peut aussi être obtenu en procédant à l'électrolyse de l'eau.
Une fois produit, l'hydrogène peut ensuite être stocké et transporté. Ces opérations, dont la faisabilité est déjà établie, exigent de nombreuses adaptations.
Depuis 1999, des bus à hydrogène circulent dans la ville de Reykjavik en ne relâchant dans l’atmosphère que de la vapeur d’eau. La période d’expérimentation, comprenant également la construction de station de stockage et de distribution, est arrivée à son terme à fin 2005. Ensuite, les entreprises de transports publics de l’île vont petit à petit remplacer leur parc de véhicules par des autocars et des bus fonctionnant à l’hydrogène.
Bientôt, la phase de test pour les voitures particulières va débuter.
Si l’hydrogène ne génère pas de polluants après utilisation, il nécessite par contre une énergie considérable pour sa fabrication. En effet, il faut plus de pétrole pour produire de l’hydrogène
destiné à une voiture propre qu’il n’en faudrait pour faire rouler cette même voiture. Le problème se trouve donc simplement déplacé. C’est là qu’intervient l’atout principal de l’Islande: les
énergies renouvelables. Les experts considèrent que le pays n’exploite que le 1% de ses capacités géothermiques et moins de 10% de ses possibilités hydroélectriques. Il a donc toutes les cartes
en main pour créer des usines de production d’hydrogène capables non seulement d’assurer les besoins indigènes, mais aussi de fournir des quantités industrielles à l’exportation .
Extrait d'un article de : delaplanete.org
En 2009, le loueur Hertz propose trois véhicules équipés à l'hydrogène.
Photo : rtl.fr
Malheureusement, il n'existe, en Islande que deux pompes situées à Reykjavík, ce qui réduit les déplacements.
Le prix est prohibitif : 17€ pour 100 kilomètres !!!
Un navire, le Elding, devrait pouvoir naviguer grâce à l'hydrogène, mais faute de puissance, il s'est remis au gas-oil...
Photo : rtl.fr
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